Montag, 19. April 2010

Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln

Die Bahnstrecke Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln ist auf den ersten Blick eine Offenbarung. Sie verkürzt die Fahrtzeit für die knapp 200km auf 1:15h (Innenstadt zu Innenstadt). Die alte Route entlang des Rheins über Mainz, Koblenz und Bonn braucht eine satte Stunde mehr

Die Strecke hat nur einen Schönheitsfehler: Wenn etwas schief geht, dann richtig. So geschehen am Samstag, wo sich die Tür eines ICEs bei voller Fahrt löste und in einen anderen ICE flog und sechs Passagiere durch Glassplitter verletzte. Die Strecke wurde daraufhin für zehn Stunden gesperrt. Nur ein Beispiel von vielen, dass diese Strecke hohe Verspätungen produziert.


Man mag jetzt einwenden, dass das für alle Bahnstrecken gilt. Die Bahn ist halt blöde. Aus meinen Erfahrungen als Bahngroßkunde kann ich diese Einschätzung aber nicht bestätigen. Auf anderen Strecken erlebe ich es fast nie, dass die Bahn die Zwei-Stunden-Verspätungs-Marke überschreitet (3x auf Holz klopfen). Auch schön ist es, wenn das BahnInfo Portal (Ist mein Zug pünktlich?) rot mit Warnungen aufleuchtet, die auf die Vollsperrung hinweisen. Für mich liegen die Probleme in der Strecke begründet.



Das fängt schon an mit der Geschwindigkeit. 300 Stundenkilometer sind toll. Man kommt sich fast vor wie im Flugzeug und die Autos auf der benachbarten A3 scheinen dahinzukriechen. 300km/h bedeuten aber auch 4x so viel kinetische Energie wie 150km/h (quadratisches Wachstum). Da die Strecke durch einen Wald führt, sind Wildunfälle dort nicht auszuschließen. Das höhere Risiko bedingt wiederum höhere (vorsichtigere) Sicherheitsstandards, die ebenfalls Zeit kosten.

Ein weiteres Problem ist der Streckenverlauf. Die alte, langsame Streckenführung war nicht der Blödheit der Erbauer geschuldet, die den kürzesten Weg nicht fanden. Sondern: Die Erbauer bauten ihre Strecke dort lang, wo es a) technisch machfach war und b) Menschen (Kunden) wohnten.

Beides sind Punkte, die im Schadensfall sehr von Nutzen sind. Kommt es zu einem Rettungseinsatz, sind Einsatzkräfte in der Nähe; die Gegend ist bevölkert. An die Unfallstelle kommen sie auch schnell, weil die Strecke durch erschlossenes und zumeist leicht zugängliches Gebiet führt.

Die Neubaustrecke hingegen geht durch ein Mittelgebirge, den Westerwald. Die Gegend ist kein urbanes Zentrum, so dass Einsatzkräfte per se schon mal einen längeren Weg haben. Darauf kommt noch die Schwierigkeit die Strecke dann auch wirklich zu erreichen. Tunnel, hohe Steigungen, Brücken, Wald, ... Gut zugänglich ist was anderes.

Für die nicht betroffenen Züge kommt meist eine Umleitung über die alte Strecke zum tragen. Damit läuft automatisch eine Verspätung von einer Stunde auf. Zudem stellt eine Umleitung die Fahrdienstleitung vor große Herausforderungen. Schließlich wird die Strecke bereits durch andere Züge belegt. Daher muss man erst einmal Platz für die umgeleiteten Züge finden. In Summe würde ich daher tippen, dass bei einer Umletung mindestens 1,5 Stunden Verspätung pro Zug auflaufen.

Für Züge, die direkt hinter dem betroffenen Zug kommen, verschärft sich die Verspätung nochmals. Sind sie bereits auf der Strecke müssen sie teilweise nach Frankfurt Flughafen bzw. Köln Hauptbahnhof zurückfahren (30-60 Minuten), um auf die Alternativstrecke zu gelangen. Davor muss die Fahrleitung überhaupt erst mal entscheiden, umzuleiten (30 Minuten). Könnte ja sein, dass man das Problem in weniger als einer Stunde löst. Dann wäre das Warten die richtige Entscheidung. Im Falle der verlorenen Tür natürlich nicht.


Im Kern sieht man hier, wie wichitg Risiko und Risikomanagement ist. Auf dem Papier ist die Strecke schnell. Muss man aber pünktlich zum Frankfurter Flughafen, darf man das mit der Strecke verbundende Risiko nicht unterschätzen. Die Bahn sollte sich überlegen, welche Maßnahmen sie unternehmen kann, um im Schadensfall zusätzliche Handlungsalternativen zu haben. Wahrscheinlich bräuchte es bauliche Maßnahmen, z.B. mehr Weichen und ein drittes Gleis.

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