Mittwoch, 21. Juli 2010

Leder statt Velours

Ein Platznachbar im Zug erzählte mir mal folgende Anekdote, als wir ohne Strom im Winter auf den Rangiergleisen standen (sprich ohne Licht und Heizung). Sein Zielbahnhof war ein Kopfbahnhof und Endstation des Zuges. Sein Zug fuhr mit der ersten Klasse zuvorderst ein, er hatte ein 2. Klasse Ticket. Um seinen Bus zu erwischen, lief er durch die erste Klasse zum Kopf des Zuges. Ein Schaffner stellte ihn und verpasste ihm ein Ticket für Schwarzfahren. Im Nachgang widerrief die Bahn dann das Ticket. Ach ja, er hatte die kleine Schwarze.

Generell achtet die Bahn hoch penibel darauf, ihre Kunden in zwei Klassen aufzuteilen. Es ist irrelevant, ob sich in der zweiten Klasse die Passagiere stapeln, die Klimaanlage ausgefallen ist, wegen Wartungsarbeiten ohnehin nur mit einem Zugteil gefahren wird und in der ersten Klasse zufälligerweise alles frei ist. Die Freigabe der ersten Klasse für Passagiere der zweiten Klasse ist nahezu undenkbar für die Bahn und ihr Personal. Ehrlich: Die Freigabe der ersten Klasse ist mein persönliches Moby Dick Ereignis.

Ich bin seit Jahren Bahn.Comfort Kunde. Ich mache also seit Jahren locker über 2000€ Umsatz im Jahr. Wie ich finde viel Geld. Weder ist die Bahn in dieser Zeit von sich aus auf die Idee gekommen, mir ein Upgrade in die erste Klasse zu geben, wenn vorne mal wieder Plätze leer geblieben sind. Noch findet sie es unangemessen, selbst innerhalb der Gruppe der Comfort-Kunden zwischen Comfort Kunden erster und zweiter Klasse zu unterscheiden: Die DB Lounges in Hamburg und München haben getrennte erste und zweite Klasse-Bereiche.

Die Begründung für die Klassifizierung der Kundschaft in gute und schlechte Kunden wird die Bahn mit dem Mehr begründen: Sie zahlen mehr, dafür behandeln wir sie besser. Eine simple, eingängige Logik. Und eine Logik, die in unserer Gesellschaft verbreitet ist. Die jüngste Ergänzung des Bundeskabinetts, Familienministerin Dr. Köhler Schröder, würde hier eine non-egalitaristische Wertehaltung unterstellen. Nicht egalitaristisch war wohl auch ihre Promotion, zweiter Klasse.

Im Falle der ersten Klasse bei der Bahn braucht es jedenfalls keine abstrakten Wertedebatten. Hier ist das Mehr konkret nachvollziehbar:

Sieht nach viel aus… 

Natürlich muss man bedenken, dass ein Merkmal der ersten Klasse eben ist, dass man mehr Platz hat. Konkret* bedeutet das:

  • Im ICE2 hat ein normaler Wagen ca. 52 Plätze erster Klasse oder 74 Plätze zweiter Klasse = 30% Abschlag.
  • Im ICE3 hat ein normaler Wagen ca. 49 Plätze erster Klasse oder 72 Plätze zweiter klasse = 33% Abschlag.
*Speisewagen, Familienabteil, Behindertentoilette werfen die Kalkulation etwas durcheinander.

Multipliziert man die beiden Werte (~65% Aufschlag Preis, ~30% Abschlag Platz) aus, kommt man zu einem bereinigten Aufschlag von 15% pro Fläche. Gar nicht mehr so viel...

Zusätzlich müsste man noch die höheren Service- und Investitionskosten der ersten Klasse abziehen: Leder statt Velours. Ein paar Prozentpunkte würde das sicherlich noch liefern… Aber genug der kleinbürgerlichen Erbsenzählerei.

Bisher habe ich unterstellt, dass die erste Klasse prozentual identisch ausgelastet ist wie die erste. Es gibt aber gute Gründe, die für eine höhere Auslastungsquote in der zweiten Klasse sprechen:

  • Szenario überfüllter Zug: Es wäre ziemlich hirnrissig, einen Aufpreis fürs Stehen zu bezahlen. Es sei denn die Firma zahlt, so zwischen Frankfurt und Köln.
  • Szenario leerer Zug: Es wäre ziemlich hirnrissig, einen Aufpreis für den Platz zu bezahlen, wenn der Zug leer ist.
  • Szenario kurze Strecke: Es wäre ziemlich hirnrissig, einen Aufpreis zu zahlen, wenn man unter einer Stunde unterwegs ist und den Spaß aus privater Tasche bezahlt.
Gerade der letzte Punkt ist tödlich. Denn die Bahn hält die erste Klasse nicht nur im Fernverkehr vor, sondern auch im Nah- und Regionalverkehr, sozusagen als Zubringerdienst. Dort sind ihre besten Kunden Pendler, die den Spaß aus eigener Tasche zahlen und damit die zweite Klasse bevorzugen. Wer mal gähnende Leere sehen will, die erste Klasse im nächstbesten Regionalexpress ist ein guter Kandidat.

Unterstellt man nun eine durchschnittliche Auslastung von 60% in der zweiten Klasse und 50% in der ersten Klasse, dann sind die 15% Puffer bereits aufgebraucht: Die zweite Klasse ist dann rentabler. Besonders aggressiv ist das nicht geschätzt.

Jetzt kommt noch ein Punkt hinzu, den die Controller der Bahn wahrscheinlich außen vorlassen und der sich auch schwer bepreisen lässt: die Systemkosten. Der Hauptvorteil der Bahn ist es, dass sie relativ häufig (stündlich) die Hauptstrecken bedient und die daraus für den Reisenden erwachsende Flexibilität. Wer einen Flieger verpasst, hat Pech. Wer eine Bahn verpasst, wartet maximal eine Stunde.

Neben der zeitlichen Flexibilität ist man auch räumlich flexibel. Man kann mit der Bahn nicht nur von Berlin nach München fahren, sondern eben auch von Ingolstadt nach Göttingen oder von Heide nach Köln (beides direkt!).

Das Gesamtsystem Bahn mit seiner hohen Taktung und Abdeckung existiert nicht wegen der erlauchten Kunden in der ersten Klasse, sondern wegen der Masse der Kunden in der zweiten Klasse. Würden nur erste Klasse Kunden befördert, ginge Berlin München nicht stündlich, sondern einmal morgens, mittags, abends. Wie gut diese Taktung bei Kunden in der ersten Klasse angekommen ist, kann man an der Erfolgsgeschichte Metropolitan nachvollziehen.

In den S-Bahnen ist die erste Klasse übrigens am Aussterben. In München und Frankfurt werden nur noch am Zuganfang und –ende kleine erste Klasse Bereiche vorgehalten. Hauptzweck: Zweite Klasse Kunden in die Schwarzfahrerfalle locken. In Hamburg und Berlin wird ganz darauf verzichtet. In Hamburg feiert die Abschaffung der ersten Klasse dieses Jahr ihren zehnten Jahrestag. Wann steht der erste Jahrestag bei der Bahn an?

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